Отправлено: 16.08.09 11:13. Заголовок: Руски пилоти - Российские летчики (продолжение)

ОД СРЦА ЧЕСТИТАМ ПРАЗНИК РОССИЙСКИМ ЛЕТЧИКАМ - РУСКИМ ПИЛОТИМА!!!


16 августа 2009 г. 11:50
Российские летчики отмечают профессиональный праздник

http://www.vesti.ru/doc.html?id=309872
Российские авиаторы отмечают свой профессиональный праздник - день Воздушного Флота России. Он появился в нашей стране в 1933 году по указу Иосифа Сталина. С тех пор третье воскресенье августа неизменно посвящается покорителям неба. Сейчас парк воздушных судов России насчитывает около 6 тысяч самолетов и вертолетов. 18 августа многим из них предстоит подняться в небо: в подмосковном Жуковском откроется международный авиасалон МАКС-2009.
В показательных полетах примут участие свыше 80 самолетов и вертолетов. Среди самолетов, которые взлетят в небо, будут Як-130, МиГ-35Д, Ан-148-100, Ту-214СР, Су-29КС, Ту-334, Су-30МКИ, Су-35 и другие. "Изюминкой станет демонстрация в небе первого гражданского самолета современной России - Sukhoi SuperJet 100",- сообщили в дирекции салона. Кроме того, в небе появятся вертолеты Ка-52, Ми-28Н и Ми-34С.
Свое мастерство в небе над Жуковским покажут французские и итальянские пилотажные группы "Патруль де Франс" и "Фречче Триколори", а также российские "Стрижи", "Русские витязи" и "Соколы России". "Гостей и посетителей салона ждет насыщенная летная программа",- сообщили в дирекции.
Из-за кризиса участие в международной выставке не смогут принять американские ВВС. В рамках форума, который пройдет в подмосковном Жуковском с 18 по 23 августа, будет представлена только национальная экспозиция США. Самолеты ВВС США принимали участие в показательных полетах во время предыдущего авиасалона. Тогда посетители салона смогли воочию увидеть стратегический бомбардировщик В-52 на статической стоянке, а истребители Ф-16 - в небе.
Максимальное количество посетителей авиасалона МАКС-2009 ожидается 22 августа. Всего во время проведения авиасалона будет организовано семь автобусных маршрутов. В аэропорту Быково будет оборудована стоянка для личного автотранспорта посетителей авиасалона на 15 тысяч автомобилей. Добраться до авиасалона можно будет на автомобиле: по Новорязанскому и Егорьевскому шоссе можно доехать до аэропорта в Быково, на территории которого будет организована платная перехватывающая стоянка. Стоимость места составит 200 рублей без ограничения по времени.
Добраться до места проведения МАКСа можно будет и на общественно транспорте: специальные поезда-экспрессы будут курсировать по восьми маршрутам. Также планируется задействовать 241 автобус для доставки посетителей на авиасалон, в том числе 80 из них особо большой вместимости "ЛиАЗ-6212".
Мероприятия авиационного праздника будут разделены на два этапа: бизнес-дни 18,19 и 20 августа, когда на территории будут работать только специалисты, и дни массового посещения 21,22 и 23 августа, когда на МАКС смогут прийти все желающие.

 Отправлено: 12.09.12 21:31. Заголовок: Наследник совјетски..

Наследник совјетских противподморничких авиона

Иљја Крамник, интернет редакција

11.09.2012, 22:05


Фото: РИА Новости
Ускоро ће Министарство одбране ојбавити један од најзанимљивијих авијационих тендера у постсовјетској историји. Руски произвођачи авиона ће понудити војсци нови патролни авион који треба да замени у саставу флотске авијације застареле летелице совјетске производње Ил-38 и Ту-142.

Патролне летелице данас су све популарније у саставу ратног ваздухопловства и морнаричке авијације најразиличтијих држава. Ове летелице које су у већини случајева направљене на бази цивилних авиона, користе се за најразличитије задтаке: патролирање територијалним водама у изузетној економској зони у потрази за пиратима, ловокрадицама и шверцерима, спасилачке операције, еколошки мониторинг, метеоролошко извиђање. У војно време ове летелице могу да се користе за извиђање, борбу против подморница и бродова противника.

Такав обим задатака постао је могућ захваљујући савременој радиоелектронској опреми. Његова тежина и габарити значајно су смањени у протеклим деценијама, што је омогућило да се испрва уско специјализоване патролне и противподморничке летелице претворе у полифункционалне платформе: обими и носивост савремених авиона пружају врло велике могућности за размештање разних ситема и агрегата.

У разради таквих летелица данас могу да се истакну два правца. Први је коришћење релативно јефтиних и лаких авиона направљених на бази блискомагистралних авиона са узлетном тежином до 50 тона.

Ове летелице се активно наручују за патролирање у затвореним поморским театрима војних дејстава и близу обале на океанским ТВД.

Други правац је наручивање релативно великих авиона категорије преко 80 тона, који могу да се држе у ваздуху 10 и више сати. Један од првих таквих авиона је био Р-8 Посејдон, који се гради сада у САД за Индију. Који је од тих праваца прихватљив за Русију?

На улогу великог авиона данас претендују само две летелице: хидроавион А-42 на бази авиона А-40 Албатрос и варијанта цивилног авиона Ту-204/214 прилагођена за војне сврхе.

Најважнија предност А-42 је могућност узелтања и слетања на воду. Упоредо са тим дати пројекат има и врло битан недостатак: серијска производња новог авиона може да се испостави губитничом, при томе способност слетања на воду која чини летелицу скупљом и тежом, потребна је у врло ограниченом броју случајева.

Ту-204/214 је већ у серијској производњи и испоручује се за потребе Министарства одбране. Осим тога, велика узлетна тежина ове летелице значајно увећава домет лета и осигурава дужину патролирања до 20 сати. То ће омогућити Ту-204/214 да замени не само Ил-38, који је планира за патролирање у пречнику од 2500 километара од базе, већ и Ту-142, који може да се удаљи од аеродрома на преко 5000 километара и да патролира удаљеним регионима у дугом временском периоду.

Наруџбина ће омогућити да се подржи програм Ту-204/214 који данас тешко налази цивилне купце, и могуће је да ће повећати комерцијалну привлачност летелеице. Са ове тачке гледитша оптималан је избор управо варијанте Ту-204СМ производње фабрике Авиастар за базу.Ова фабрика је већ потврдила да је у стању да брзо покреће производњу Ту-204, извршивши наруџбину авиокомпаније Ред Вингс.

Упоредо са тим не сме се заборавити на авионе блиске зоне. Њихов извозни потенцијал због мање цене је много већи, и ако ће обим извоза потенцијалног Ту-204/214П једва премашити 20-25 авиона за 3-4 земље, продаје хипотетичког Ан-148П могу да се испоставе много масовнијим. Такав авион ће одговарати у Русији, за патролирање акваторијумом Црног, Балтичког, Капсијског, Јпаанског мора и приобалним зонама на океанским театрима. Тај авион ће бити потребан не само авијацији флоте, он ће користити и Министарству за ванредне ситуације, и авијацији ФСБ, и многим другим потрошачима све до великих нфатних и гасних компанија, које врше експлуатацију на мору. Војна наруџбина за велики, као и за мали патролни авион у том случају може да буде врло корисна и да да имуплс пројекту који ће доносити плодове деценијама.

 Отправлено: 14.09.12 19:48. Заголовок: ВВС России: столети..

ВВС России: столетие как точка отсчета

Илья Крамник

14.08.2012, 13:30

пилотажная группа русь жуковский выступление самолет л-39 30.06.2011

ВВС России отметили столетний юбилей: центральным событием стало грандиозное шоу в Жуковском, на котором зрители увидели практически всю историю авиации – от реплики самолета братьев Райт (на земле) и модели знаменитого "Блерио-11" (в воздухе) до российского истребителя пятого поколения Т-50. Каковы же перспективы дальнейшего развития отечественной военной авиации?

- Российские ВВС: вступая в новый век

Реформа как средство спасения

Радикальное реформирование ВВС, ставшее частью общей военной реформы, стартовавшей летом-осенью 2008 года, вызывает немало противоречивых оценок. Однако подавляющая часть экспертов сходится в одном: реформирование ВВС стало единственным средством их сохранения. Старая структура к концу 2000-х годов полностью потеряла боеспособность.

Основным достижением реформирования стал резкий рост готовности ВВС и воссоздание боеспособных частей, способных вступить в бой немедленно, без усиления дополнительными экипажами и самолетами "до штата". Отказавшись от прежней полковой структуры, ВВС перешли на новый облик – основной единицей стала авиабаза первого или второго разряда, укомплектованная летательными аппаратами разных типов – в зависимости от круга возложенных задач.

Вместе с тем, "привязывание" авиачастей к местам базирования встретило понимание не у всех. Сомнение у специалистов вызывает также и способность вышестоящих штабов справляться с подчиненными частями "нового облика".

Надежда на перевооружение

Переоснащение ВВС новой техникой обещали давно – точно так же, как и всех остальных видов Вооруженных сил. На практике оно началось практически одновременно с реформой. Темпы поставок новой техники растут с каждым годом, и это позволяет надеяться не только на сохранение текущей численности ВВС (примерно 2500 самолетов и вертолетов), но и на их увеличение после 2020 года.

"Первой ласточкой" перевооружения стали вертолеты. Многоцелевые Ми-8МТВ-5, боевые Ми-28 уже составляют заметную долю в войсках, и их численность только растет.

В тактической (фронтовой) авиации темпы пока ниже, однако и тут очевидно, что количество приобретаемых самолетов растет. "Гвоздем программы", как и на международной арене, являются истребители марки "Су" и их модификации. Для России это бомбардировщики Су-34, истребители Су-30 и Су-35 и другие машины. Всего до конца десятилетия в составе ВВС должно оказаться более 600 новых самолетов, и более 1000 вертолетов.

Люди и подготовка

Подготовка российских летчиков вплоть до недавнего времени оставляла желать лучшего. И без того мизерный 20-часовой средний налет для многих оставался недостижимой мечтой. Сегодня интенсивность полетов значительно выросла – средний налет составляет более 90 часов в год (больше, чем в ВВС СССР) и продолжает расти.

2012 год отмечен и другим важным событием: возобновился набор курсантов в летные училища, до этого переживавшие собственную реформу – реформу военного образования. Пока набор в интересах минобороны составляет около 200 человек ежегодно, но в перспективе может быть увеличен.

Новые учебные программы – не прихоть и не блажь реформаторов. Учить современным боевым действиям с плотным взаимодействием разнородных сил можно только в современных же училищах с подходящим оснащением и оборудованием. При этом создание новых училищ, естественно, повлекло за собой закрытие старых – прежнего количества летных школ стране не потянуть.

Успех дальнейшей реформы ВВС во многом зависит от того, как именно высшее руководство страны для себя определяет приоритеты военной реформы в целом. Остается надеяться, что те сдвиги к лучшему, которые мы увидели к столетнему юбилею, станут системой, не пропав втуне. Во всяком случае, понимание задачи и ее масштабов у руководства страны точно есть.

 Отправлено: 18.09.12 21:47. Заголовок: "Иркут" уско..

"Иркут" ускоряет поставку ВВС РФ истребителей Су-30СМ
18.09.12 21:25 Армия, ВПК, спецслужбы
"Иркут" ускорит сроки поставки 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ по контракту с ВВС России. Теперь ожидается, что первый самолет будет передан заказчику до конца года, сообщает еженедельник "Флайт" со ссылкой на заявление президента ОАО "НПК "Иркут" Олега Демченко.

Контракт на производство Су-30СМ был заключен в марте, и тогда в "Иркуте" заявили, что истребители будут поставлены в период 2013-2015 гг. О новых планах - по поставке первого самолета в текущем году - объявил президент компании.

Помимо выполнения задач многоцелевого истребителя Су-30СМ также обеспечит ВВС России расширенные возможности по обучению пилотов, поскольку он представляет собой "переходный" строевой самолет до развертывания на вооружении ПАКФА.

"Иркут" также планирует в текущем году выпустить для ВВС РФ в общей сложности 15 учебно-боевых самолетов Як-130 в рамках контракта на поставку 55 УБС, - подписанного в конце 2011 г.
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/72989/
Источник: ITAR-TASS

 Отправлено: 18.09.12 23:02. Заголовок: Летчик компании ..

Летчик компании "Сухой" Михаил Мамистов стал абсолютным чемпионом Европы по высшему пилотажу / Культура, Спорт, Общество
[img]http://sdelanounas.ru/i/d/3/d3d3LnJlYWEucnUveWFiYmZpbGVzL0F0dGFjaG1lbnRzL2FfMDBfMzEuSlBHP19faWQ9MjIxNDI=.jpg[/img]

Летчики компании "Сухой" успешно выступили в составе сборной России на Чемпионате Европы по высшему пилотажу на спортивных самолетах в классе Unlimited Международной авиационной федерации (FAI), выиграв в общей сложности 15 наград. В личных соревнованиях "суховцы" завоевали 8 золотых (Светлана Капанина, Елена Климович, Михаил Мамистов), 3 серебряных (С.Капанина и Е.Климович) и 4 бронзовых ( С.Капанина, Е.Климович, М.Мамистов и О.Шполянский).

Читайте также: Начались испытания истребителя пятого поколения с новейшим радаром

Абсолютным чемпионом Европы 2012 года по высшему пилотажу на спортивных самолётах в классе Unlimited стал Заслуженный матер спорта, девятикратный чемпион России по высшему пилотажу Михаил Мамистов. Вторую и третью ступеньки европейского пьедестала заняли французы.

Чемпионкой Европы среди женщин стала Елена Климович, бронзовым призёром - Светлана Капанина.

В 2011 г. М. Мамистов завоевал звание абсолютного чемпиона мира в том же классе в Италии. Первое место в женском зачете на этих соревнованиях заняла Светлана Капанина. Российская сборная, выступавшая на самолетах Су-26М3, Су-31М и Су-31М-2, завоевала II командное место, уступив первую ступеньку пьедестала французам с минимальной разницей в 0,33%. Третьими стали спортсмены из Германии.

18-й Чемпионат Европы по высшему пилотажу проходил с 1 по 9 сентября на аэродроме г. Дубница-над-Вагом (Словакия). В нем приняли участие 36 пилотов из Германии, Бельгии, России, Франции, Великобритании, Швейцарии, Чехии, Венгрии, Польши, Австрии, а также Японии и США (вне зачета). Состязания проходили в четырех официальных программах в самом престижном классе самолётного спорта – Unlimited (высший класс сложности).

Радость победы со спортсменами разделили главный тренер национальной сборной команды Российской Федерации – Заслуженный тренер России, Заслуженный мастер спорта Виктор Смолин и инженеры Алексей Шкляев и Андрей Поликарпов.

Аэроклуб ОКБ Сухого (входит в холдинг "Сухой") существует более 20 лет. За это время в нем подготовлено 220 спортсменов-мастеров и кандидатов в мастера спорта. Пилоты аэроклуба - многократные призеры чемпионатов России, Европы и мира в индивидуальном и командном зачетах.


http://www.mashportal.ru/company_news-26386.aspx

 Отправлено: 18.09.12 23:11. Заголовок: http://www.youtube.c..

РУСКИЊА КОЈОЈ СЕ ДИВИМ - СВЕТЛАНА КАПАНИНА - РУСКИ ПИЛОТ - СЕДМОКРАТНА АПСОЛУТНА ШАМПИОНКА СВЕТА У ВИШЕМ ПИЛОТАЖУ - ПИЛОТ СА НАЈВИШЕ ТИТУЛА НА ПЛАНЕТИ

Светла́на Влади́мировна Капа́нина (род. 28 декабря 1968 года) — российский пилот, семикратная абсолютная чемпионка мира среди женщин по высшему пилотажу[1]. Самый титулованный спортивный лётчик на планете



Абсолютная чемпионка Мира – 1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007, 2011
Абсолютная чемпионка Всемирных воздушных Игр – 1997, 2001
Абсолютная чемпионка Европы – 1997, 2006
Абсолютная чемпионка России – 1991, 2001
Неоднократная Чемпионка и призер чемпионатов СССР/России (1991, 1992, 1993, 1994, 2001, 2003), Европы (1993, 1995, 1997, 2006, 2010) и Мира (1995 advanced, 1996, 1998, 2000, 2001, 2003, 2005, 2007, 2009)

 Отправлено: 21.09.12 19:46. Заголовок: Су-30СМ успешно заве..

Су-30СМ успешно завершил первый полет
17:54 / 21.09.2012

Фото: irkut.com

Истребитель Су-30СМ, предназначенный для Министерства обороны России, успешно совершил в пятницу свой первый полет. Летчики-испытатели на два часа подняли машину в воздух, все прошло без замечаний.

Испытания самолета, разработанного ОАО "ОКБ Сухого", проводились на аэродроме Иркутского авиационного завода. Самолет пилотировали летчики-испытатели "Сухого". Среди них командир экипажа, летчик-испытатель первого класса Сергей Костин, и штурман, заслуженный штурман-испытатель Павел Маловечко. Полет продолжался два часа и прошел без замечаний.

Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-30СМ является дальнейшим развитием семейства боевых самолетов типа Су-30МК. Специалисты "Сухого" адаптировали истребитель под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем. Также внесены были изменения в состав вооружения.


Как сообщает РИА Новости, контракт между Минобороны и корпорацией "Иркут" на поставку в войска 30 истребителей Су-30СМ до 2015 года был подписан в марте. Тогда глава российского военного ведомства Анатолий Сердюков заявил, что поступление в Вооруженные силы Су-30СМ существенно увеличит боевую мощь российских ВВС. Также, по словам министра обороны, это позволит достичь более высокого уровня подготовки летчиков, что особенно актуально в связи с увеличением объема закупок боевой авиационной техники нового поколения.

На днях стало известно, что "Иркут" ускорит сроки поставки 30 истребителей. Теперь ожидается, что первый самолет будет передан заказчику до конца года. Ранее планировалось, что первые Су-30СМ будут поставлены в 2013 году, передает ИТАР-ТАСС.

 Отправлено: 26.09.12 00:21. Заголовок: На аэродроме Иркутск..

На аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ОАО «Корпорация «Иркут» (входит в состав «Объединенной авиастроительной корпорации») продолжаются летные испытания многоцелевых истребителей Су-30СМ, разработанных ОАО «ОКБ Сухого» и предназначенных для Министерства обороны Российской Федерации.
[img]http://sdelanounas.ru/i/c/2/c2RlbGFub3VuYXMucnUvaS9hL3cvYVdNdWNHbGpjeTVzYVhabGFtOTFjbTVoYkM1amIyMHZZbTF3WkM4ek9EQXlORGs0TUM4eU1qa3hPREF2YjNKcFoybHVZV3d1YW5CblAxOWZhV1E5TWpJek5UYz0uanBnP19faWQ9MjI1MDg=.jpg[/img]
Су-30СМ

Сегодня, 25 сентября к летным испытаниям присоединился второй истребитель. Полет продолжался 1 час 40 минут и прошел без замечаний. Самолет пилотировали летчики-испытатели ОАО «ОКБ Сухого»: - командир экипажа - Костин Сергей Владимирович, летчик-испытатель 1 класса; - штурман - Маловечко Павел Николаевич,заслуженный штурман-испытатель РФ.


Многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-30СМ является дальнейшим развитием семейства боевых самолетов типа Су-30МК. Специалисты ОАО «ОКБ Сухого» адаптировали истребитель под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем. Также внесены изменения в состав вооружения.

Контракт на поставку в войска 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ в период до 2015 г. между Министерством обороны РФ и ОАО «Корпорация «Иркут» подписан в марте 2012 г.

http://vpk-news.ru/news/2562/

 Отправлено: 04.10.12 19:30. Заголовок: Аероград у Подмоско..

Аероград у Подмосковљу
Светлана Калмикова, Интернет-редакција

2.10.2012, 16:36

ту-204 авиастроение

Фото: РИА Новости
У Подмосковљу ће се појавити аероград. Двадесет километара од престониц, поред научног града Жуковски, где се сваке друге године одржава Међународни авијационо-космички салон МАКС, биће изграђен Национални центар авиоградње.

На живописној обали реке Москве, на територији од 1000 хектара, наредних година ће се појавити нови град. Према урбанистичкој концепцији коју је припремио енглески арихтектонски биро Џон Томспон и партнери, нове територије ће бити разбијене на три зоне. Уређени стамбени квартали за 60 хиљада људи, територија за инвестиционе пројекте и иновациони центар са универзитетом и лабораторијама.

Научни град Жуковски као платформа за руски комплекс авиоиндустрије није био одабран случајно. Још почетком прошлог века овај подмосковски град је постао центар развија домаће авиоиндустрије. Овде се налази Централни аерохидродинамички институт – ЦАГИ, као и Летачко-истраживачки институт Громова – јединствени научни центар који нема премца у свету. Његова писта износи 5403 метра и најдужа је у Европи, што омогућава да се врше пробе свих типова путничких и теретних авиона, рекао је у интервјуу за Глас Русије председник Националног центра за авиоградњу тигран Алексањан.

Жуковски је био изграђен за авијацију. Тамо је врло висок интелектуални потенцијал, представљени су практично сви водећи универзитети, који се баве припремом кадрова за авиоиндустрију. А она предузећа која ће се пребацивати из Москве у Жуковски постаће база за развој.

У Жуковском је планирано да буде смештен конструкторски биро водећих руских компанија Ил, МиГ, Сухој, које чине Уједињену авиокорпорацију. Такође овде ће бити изграђен технопарк, транспортно-изложбени комплекс и међународни аеродром. Фактички на карти Московске области појавиће се нови научно-истраживачки центар, рекао је у интервјуу за Глас Русије шеф аналитичке службе АвиаПорт Олег Пантелејев.

Планира се да ће у оквиру Националног центра за авиоградњу бити концентрисана значајна количина како научно-истраживачких, тако и пројектних одељења руске науке и руске авиоиндустрије, као и низ филијала водећих руских авиокомсичких универзитета. То ће омогућити да се направи снажан кластер у којем ће бити обједињена и припрема персонала, и извођење научних истраживања и прављење напредних узорака авијационе технике, као и извођење летачких проба.

Одлука о томе да се у Русији формира Национални центар авиоиндустрије била је донета још 2008. године. Циљ је стварање савременом научно-индустријског комплекса који ће омогућити Русији да избије у светске лидере у области војне и цивилне производње авиона. Очекује се да ће у Жуковском бити отворено око 10 хиљада радних места. Финасирање изградње новог центра ће бити осигурано на рачун партнерства државе и бизниса. Буџетни новац ће отићи на развој инфраструктуре. По оценама експерата, обим инвестиција ће изнети 4 милијарде америчих долара.

 Отправлено: 06.10.12 00:21. Заголовок: Подписан крупнейший ..

Подписан крупнейший со времен СССР авиационный контракт
05.10.12 15:24 Армия, ВПК, спецслужбы

Государство закупит около ста новых транспортных самолетов до 2018–2020 годов, сообщил в четверг глава администрации президента Сергей Иванов на заседании под председательством главы государства Владимира Путина. В ходе заседания обсуждались вопросы госзакупок транспортной авиации.

По словам Сергея Иванова, пул заказчиков будет сформирован в течение трех недель. Туда войдут администрация президента, МЧС, МВД, ФСБ и Минтранс. Они должны будут использовать схему финансирования, предусматривающую активное задействование лизинговых схем, прежде всего через компанию ВЭБ-лизинг, сообщает сайт президента России.

Он напомнил, что в четверг Минобороны подписало контракт на поставку 39 Ил-476 на сумму почти 140 млрд рублей. "Такого контракта за 20-летие существования российского авиапрома не было никогда. Это самый крупный контракт в истории российского авиапрома", – отметил глава администрации президента.

"Этот самолет имеет широчайшее применение, – рассказал Сергей Иванов. – Он может быть пожарным, санитарным, десантным, грузовым".

Глава администрации президента также сообщил, что в ходе совещания обсуждался госзаказ на такие самолеты, как Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148 и Sukhoi SuperJet. "Такие заказы послужат серьезным подспорьем для выхода на серийное производство всех этих новых российских самолетов", – подчеркнул Сергей Иванов.

"Даже один подписанный сегодня контракт на 39 бортов Ил-476 обеспечивает загрузку Ульяновского завода “Авиастар-СП” как минимум до 2018 года практически полностью. Если мы добавим Ту-204СМ, который здесь же производится, то это практически стопроцентная загрузка. Это будет впервые с 1991 года. После развала Советского Союза судьба завода вообще была под большим вопросом", – добавил он.

Он также подчеркнул, что самолет Ил-476, так же как и его предшественник Ил-76, востребован не только в России, на него огромный мировой спрос. "Взлетная масса Ил-476 составляет 210 тонн, чуть больше взлетная масса у американского С-17. Самолет Ил-476 – это вообще глобальная ломовая лошадь в авиации, это извозчик, настоящий извозчик. Поэтому спрос огромный", – указал Сергей Иванов.

Кроме того, по словам Сергея Иванова, Россия планирует поставлять самолеты Ил-476 другим странам, например Китаю и Индии. "Они давно очень пристально смотрят на этот самолет и ждут его", – сказал глава президентской администрации.

Владимир Путин пообещал, что государство поможет компании "ОАК-Транспортные самолеты" с развертыванием серийного выпуска нового военно-транспортного самолета Ил-476. Президент поручит Минфину и Минобороны решить вопрос с предоставлением предприятию госгарантий под развертывание серийных поставок самолета Ил-476, передает "Интерфакс". "Должны быть готовы и кадры, и производственные мощности", – сказал глава государства.

Владимир Путин также считает, что при оснащении Вооруженных сил и других государственных структур самолетами Россия намерена опираться прежде всего на отечественного производителя. "Россия должна иметь свой сильный авиапром – это требование и нашей безопасности, и технологического суверенитета", – заявил президент.

Одним из базовых вопросов глава государства назвал сквозную модернизацию всего авиапрома – как гражданского, так и военного: подготовку специалистов, обновление испытательной и производственной инфраструктуры, развитие всей цепочки сопутствующих производств – элементной базы, перспективных материалов, включая композиты.

Президент подчеркнул, что конкуренция в секторе авиастроения носит острый характер, и напомнил, что, например, машин, подобных новому военно-транспортному самолету Ил-476, кроме России и США пока никто не выпускает.

Для того чтобы поднять машину в воздух, потребовалось шесть лет, напомнил глава государства. "Это не просто подъем в воздух вновь возрожденной машины Ил-76, это по сути новая машина, более чем на 70% она обновлена", – сказал Путин.

"Сейчас потребность в этих машинах оценивается внутри России в 90–100 бортов. Государство сделало очень крупный заказ, который позволит в ближайшие годы загрузить “Авиастар-СП”, также это очень серьезная загрузка для Пермского моторного завода, который производит авиадвигатели. В ближайшее время заводу “Авиастар-СП” нужно достроить три самолета. Они должны стать первыми серийными машинами. Один самолет Ил-476 “Авиастар” может сдать уже в следующем году", – рассказал газете ВЗГЛЯД главный редактор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.

"Еще до того как было принято решение о переносе производства из Ташкента в Ульяновск, были проведены переговоры и даже подписан контракт на поставку 39 самолетов Ил-76 для КНР. Велись переговоры о покупке машины и с другими странами, в первую очередь из Юго-Восточной Азии. Совокупный экспортный потенциал может достичь 50 бортов", – добавил эксперт.

В то же время он отметил, что Индия сделала выбор в пользу американских самолетов С-17. Поэтому поставки самолета Ил-476 в ближайшие годы не рассматриваются.
http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/73489/
http://news.mail.ru/politics/10485003/?frommail=1
Источник: ВЗГЛЯД

 Отправлено: 17.10.12 13:57. Заголовок: Завершается строител..

Завершается строительство аэропорта «Талакан»

Компания ОАО «Сургутнефтегаз» завершает строительство аэропорта «Талакан».

Новый аэродром находится в 112 километрах от поселка Витим в Республике Саха (Якутия) и предназначен для обслуживания Талаканского нефтегазоконденсаторного месторождения.





Новость"двойного" назначения и уж больно "красивая" .
Взлётно-посадочная полоса из монолитного армобетона длиной 3100 и шириной 45 метров способна принимать пассажирские самолёты типа Ту-204 и Airbus 320/321, грузовые типа Ил-76 и Ан-124 «Руслан», а также вертолёты всех типов.
Перрон рассчитан на 4 самолёта - 2 самолёта 1-го класса типа Ту-154 и 2 самолёта 2-го класса типа Ан-24, а также имеет вертолётные площадки.
Для хранения запаса авиатоплива построен склад ГСМ вместимостью 600 кубометров.

Ну и просто " забыли добавить " ... а также ВПП способна принимать Ту-95МС и Ту-160"..

А от нового аэродрома до Америки (Аляски) всего ~ 4000 км, а до Калифорнии - ~ 5000 км......

http://sdelanounas.ru/

 Отправлено: 02.11.12 20:36. Заголовок: „Руски витезови“ одр..

„Руски витезови“ одржали пробу пред наступ на Airshow China-2012

2.11.2012, 21:04

Пилотажная группа Русские витязи истребители Су-27 Международный авиационно-космический салон МАКС-2009 Жуковский

Фото: РИА Новости

Руска пилотска група „Руски витезови“ ће први пут после скандала у Фарнбороу учествовати на међународном аеромитингу у кинеском граду Жухаи од 13-18 новембра.

„Сви неопходни документи за одлазак авиогрупе су спремни и усаглашени, 6. новембра авиони Су-27 „Руских витезова“ треба да крену у Кину због учешћа на аеромитингу у кинеском граду Жухаи, Airshow China-2012“, саопштио је извор у Федералној служби за војно-техничку сарадњу.

Према информацијама из добро информисаних извора, данас је одржана генерална проба у којој су учествовали авиони ове авиогрупе.

 Отправлено: 08.11.12 01:11. Заголовок: http://www.youtube.c..

Зову их "бели лабудови"... и стварно им нема равних по лепоти...


Виши "пилотаж"

 Отправлено: 25.11.12 10:46. Заголовок: Ейск. Учебный центр ..

Ейск. Учебный центр авиации ВМФ России.



Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им.Ю.А. Гагарина (КнААПО) завершает лётные испытания первой партии многофункциональных истребителей Су-35С для ВВС России. В полётах участвуют 3 серийных истребителя, имеющие бортовые номера 05-07 «красный». Планируется, что в первой половине декабря самолёты будут переданы ВВС и поступят на вооружение 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава в Липецке.

Подробнее о самолёте: http://www.knaapo.ru/rus/products/su-35/index.wbp

Фото White с сайта russianplanes.net Су-35С-3 на авиабазе «Белая», февраль 2012
http://sdelanounas.ru/blogs/25488/

 Отправлено: 29.11.12 22:50. Заголовок: "Слепая" по..

"Слепая" посадка на палубу: возможности авиации растут
http://rus.ruvr.ru/2012_11_29/Slepaja-posadka-na-palubu-vozmozhnosti-aviacii-rastut/
Илья Крамник

29.11.2012, 20:55

Авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» Оружие России

© Фото: ru.wikipedia.org
Российские инженеры разработали навигационный комплекс для морской авиации, способный обеспечить "слепую" посадку самолета на палубу авианосца. В ближайшее время на флоте начнутся госиспытания этого комплекса, и если они пройдут успешно, то перед морской авиацией - и не только перед ней - откроются новые возможности

Посадка на палубу – само по себе занятие не для трусов: истребитель, в обычных условиях садящийся на полосу в две тысячи метров и полсотни метров в ширину, нужно посадить на отрезок в полтора раза уже и в десять – короче, вдобавок движущийся и часто раскачивающийся. Затормозить самолет на палубе должны тросы аэрофинишера (или срочно поднятый аварийный барьер, если все совсем плохо), но посадку все равно приходится осуществлять на форсаже, для того чтобы в случае промаха мимо троса самолет мог набрать высоту и уйти на второй круг.

Число людей, способных посадить самолет на палубу, и так невелико, а любые осложнения с погодой сокращают количество готовых к вылету экипажей куда надежнее, чем ПВО противника: ни один командир авиакрыла не поднимет в воздух самолет, если ожидаемые условия посадки будут более жесткими, чем те, к которым готов летчик.

Американский флот с многолетней традицией эксплуатации палубных самолетов накопил огромный опыт посадок "вслепую", но и там посадить машину в песчаной буре над Персидским заливом или в снежный заряд над Северной Атлантикой/Тихим океаном способен далеко не каждый.

Для российской морской авиации вопрос погодных ограничений стоит еще жестче: главные базы обоих океанских флотов России располагаются в районах, славных метеорологическими сюрпризами. Для Севера эти сюрпризы отягощены еще и полярной ночью.

Новая система "слепой" посадки, обозначенная как СРНК (спутниковый радионавигационный комплекс), позволяет резко повысить точность определения координат самолетов благодаря методу так называемой относительной навигации. В основе лежит уже давно используемая спутниковая навигационная система, однако в данном случае самолет, заходящий на посадку, в режиме реального времени обменивается сигналами с еще одной машиной, оснащенной этим комплексом.

Дополнительная точка отсчета позволяет повысить точность определения координат до 10 сантиметров и соотносить ее с координатами самого корабля, учитывая, в том числе, и колебания палубы авианосца на волне. Выведенная на индикатор на лобовом стекле (ИЛС) прицельная марка, которую пилот должен удерживать в заданной точке, обеспечивает в итоге прицельный привод на посадку и касание палубы с допустимым отклонением даже при абсолютном нуле видимости.

В перспективе СРНК может быть установлен на любых самолетах, в конечном счете точный привод на посадку в любых метеоусловиях актуален не только для морских летчиков. Блок СРНК может быть установлен не только на самолете, он может располагаться, например, на командно-диспетчерском посту аэродрома, позволяя машине, оснащенной такой системой, совершить посадку в отсутствие видимости земли. В идеале подобная система исключит катастрофы, подобные произошедшей 10 апреля 2010 года, когда вблизи аэродрома Смоленск-Северный разбился Ту-154 с президентом Польши на борту.

Предварительные испытания СРНК уже показали результат – истребитель Су-30, оснащенный этим комплексом, совершил несколько проходов над палубой "Адмирала Кузнецова", с касанием палубы колесами шасси. Если госиспытания пройдут успешно, то СРНК будет установлен как на стоящих на вооружении Су-33, так и на перспективных МиГ-29К, заказанных для авиации ВМФ России в рамках госпрограммы вооружения на 2011-20 годы.

 Отправлено: 19.12.12 16:09. Заголовок: "Руски витезови..

"Руски витезови" ће прећи на нове авионе

19.12.2012, 12:23
28.05.2012 Дмитрий Рогозин

Фото: РИА Новости

Заменик премијера Дмитриј Рогозин издао је наредбу авиоакробатком тиму "Руски витезови" да "пређе" на Су-35 и Су-30СМ, објавио је он на свом микроблогу на "Твитеру".

Потпредседник Владе је нагласио да је неопходно летети на новој техници, на тај начин показујући целом свету, не само непоновљиво мајсторство руских војних пилота, већ и таленат конструктора.

"Руски витезови" - јединствени је авиоакробатски тим Војног ваздухопловства Русије. Он је и једини тим на свету који може да изврши групне акробације на авионима класа "тешких ловаца".

 Отправлено: 20.12.12 22:55. Заголовок: Истребители. Пятое п..

Истребители. Пятое поколение. Россия
20.12.12 17:45 Армия, ВПК, спецслужбы

В 80-х годах советские конструкторы, пожалуй, впервые после войны обеспечили столь явное преимущество отечественных истребителей над американскими, запустив в серию МиГ-29 и Су-27 как ответ на F-16 и F-15. О сверхманёвренности мы уже говорили, а кроме этого удалось, наконец-то, выйти на примерно мировой или даже превышающий в чём-то уровень в двигателестроении...
[img]http://nationalpostnews.files.wordpress.com/2011/08/jeffisgr8t-5104020.jpg?w=940&h=643[/img]
Т-50-1 и Т-50-2 (с) Дмитрий Костюков/AFP

...Удалось добиться превосходных параметров и в радиолокации, что позволило видеть цели в сложных условиях (на фоне земли, в горах, в условиях помех, а также малозаметных целей) лучше, чем это могут американские бортовые РЛС. Ведь общепризнанное отставание в элементной базе, а попросту говоря, в радиодеталях, вовсе не означало отставания в радиоэлектронике, особенно там, где кроме собственно электроники нужна была и серьёзная наука, например, вопросы обработки радиолокационных сигналов, выделение целей в условиях помех и т.п. Тут мы всегда были впереди.

Удалось внедрить в серию нашлемную систему прицеливания и высокоманёвренные ракеты в комплекте с ней, которые обладали поворотным соплом и могли развернуться на цель буквально на пятачке. Именно из-за отсутствия таких ракет американцы отказались от внедрения подобной системы на F-16 и F-15, сочтя её неэффективной. Удалось увеличить и дальность полёта. Перегоночная дальность истребителя без подвесных баков в 4000 километров – это впечатляет. Ну и так далее.

Вот что рассказывает об этом начальник Липецкого авиацентра генерал Харчевский, тогда ещё полковник (да, да, тот самый Харчевский, который возил Путина в Чечню на Су-27):

видео

Разумеется, не всё удалось сразу внедрить на серийных машинах, но работа продолжалась. Останавливаться и почивать на лаврах было нельзя, ведь американцы – не тот народ, чтобы смириться с превосходством потенциального противника в воздухе. И уступать позиции на оружейном рынке – тем более.

Предварительные работы по созданию многофункционального фронтового истребителя пятого поколения (МФИ) начались ещё в 1979 году. Называлось тогда это И-90 – истребитель 90-х годов. То есть, работа шла параллельно с американцами. Предусмотрен был и конкурс – в КБ Сухого разрабатывали свою версию.

МиГ МФИ

С учётом необходимости защиты огромных территорий Союза, микояновцы разработали два самолёта – тяжёлый многофункциональный истребитель и лёгкий фронтовой (ЛФИ), как это было и в четвёртом поколении истребителей, причём проекты эти должны были быть максимально унифицированы. Они и выиграли конкурс у КБ Сухого, в 1986 году дальнейшую работу поручили им. С учётом того, что возможности совершенствования лёгкого МиГ-29 были далеко не исчерпаны, Заказчик решил сосредоточить усилия только на МФИ.

Требования Заказчика, то есть ВВС, к нему были весьма жёсткими. Самолёт должен был обладать всеми признаками пятого поколения, которые мы уже упоминали:

- сверхзвуковая крейсерская скорость;

- высокая маневренность, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости;

- малозаметность;

- многофункциональность, то бишь, способность работы и по воздушным, и по наземным, и по морским целям;

- улучшенные взлётно-посадочные характеристики;

- сокращение стоимости лётного часа и наземного обслуживания;

- интеграция бортового оборудования в единый информационно-управляющий комплекс с элементами искусственного интеллекта (т.н. экспертные системы), которые в числе прочего не только давали бы рекомендации лётчику, но и "прощали" начинающим грубые ошибки пилотирования;

- индикация тактической обстановки с возможностью микширования информации, т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе картинок от различных датчиков (вспоминаем чудо-шлем на Ф-35), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками (это, в частности, позволяет объединить РЛС несколько самолётов в одну как бы виртуальную, но более мощную РЛС. Не буду грузить читателей терминами типа "апертура антенны", очень упрощённо, если, например, вражеский стелс "блеснёт" случайно хотя бы одному самолёту – увидят все. Подобная система реализована на МиГ-31, а потом она же была внедрена и на МиГ-29, и на Су-27).

Планировалось внедрить и устройство оценки физического состояния лётчика: при потере сознания оно автоматически выводило бы самолёт в безопасный режим.

Предусматривался и быстросборный трамплин, который позволял взлетать с коротких участков полосы, уцелевших после бомбёжки.

И даже доступ в кабину осуществляется по выдвижному трапу шириной 250 мм, а не с традиционной переносной стремянкой.

Было и ещё множество требований, более специфических, часть которых и сейчас, спустя много лет, поражает воображение.

Работа над созданием отечественных процессоров для самолёта велась в Зеленограде, двигатели АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги разрабатывало КБ Люльки, аэродинамика проектировалась с участием ЦАГИ, новый способ снижения заметности в радиодиапазоне (на два порядка!) – плазменный – был разработан в исследовательском центре им. М.В. Келдыша, новое катапультное кресло и противоперегрузочный костюм – в КБ "Звезда", и т.д.

Обратите внимание, малозаметность обеспечивалась всеми тремя способами: не поступаясь аэродинамикой и сверхманёвренностью, где-то применяли формы, характерные для стелсов (наклонные кили, воздухозаборники S-образной формы, чтобы локаторам не были видны прекрасно отражающие лопатки двигателей); где-то – поглощающую мастику, а где-то – и плазму. Почему плазму не везде? Тот же парадокс "слепоты" стелса: ведь плазма поглощает не только вражеское излучение. Эти три способа должны были обеспечить приемлемую малозаметность без ухудшения других параметров.

Истребитель должен был превосходить разрабатываемый в то же время американский F-22A “Рэптор”, сведения о котором уже тогда просачивались по разным каналам нашим конструкторам.


Источник

Самолёт получил рабочий индекс МиГ-1.42, а первая, несколько упрощённая его версия для испытаний – МиГ-1.44. Была проработана и готовилась к постройке значительно улучшенная по характеристикам версия 1.46. Эти три версии не должны никого удивлять: ведь и некоторые конкретные решения принимаются только по результатам испытаний первых образцов, и лучшие мысли могут появиться позже, а иной раз и какой-то смежник может разработать нужный узел только через несколько лет, а пока приходится обходиться тем, что есть. Ф-22 до сих пор дорабатывается, как, впрочем, и любой другой, даже находящийся в серии, самолёт.

Первый опытный самолёт был готов в начале 90-х годов, а самое необходимое оборудование для первого вылета (двигатели, например) смежники поставили в начале 1994 года. Не забываем, что так называемая "перестройка" с "конверсией" привела к тому, что многие смежники больше озадачены были кастрюлями, сковородками и прочим выживанием, чем прямыми обязанностями. А куда деваться, если первое лицо страны и КПСС рассуждает об "общечеловеческих" ценностях и разоружении? В ОКБ МиГ роль "кастрюлей и сковородок" играли газонокосилки, наречённые заводскими острословами, как это и принято в авиации, по фамилиям авторов: ШиЗа, т.е. Шифрин-Залеев. Уж не знаю, как у них было со сверхманёвренностью... Это во второй половине 80-х. В 90-х ширпотреб в стране уже никого не интересовал, а "выживание" осуществлялось сдачей внаём, а то и распродажей производственных площадей, загородных баз отдыха и пионерлагерей, принадлежавших предприятиям оборонки.

Источник

А в результате первый полёт состоялся лишь в мае 1999 года. Это несмотря на то, что китайцы предлагали своё участие в программе, при условии передачи лицензии на его производство.

Финал этой истории известен.
Су-47 "Беркут"

Су-47, он же С-37, он же – Су-27КМ. Противоречивых версий о нём в прессе предостаточно, поэтому изложу одну, самую, на мой взгляд, правдоподобную.

Начинался он как конкурент МиГ МФИ. Конечно, в проекте были предусмотрены все требования, предъявляемые к пятому поколению (или почти все, об этом ниже), но главное, явно видимое отличие от других самолётов – крыло с обратной стреловидностью (КОС). И если у большинства интересующихся авиацией оно вызывало лишь вопросы типа "А чё это ему крылья задом наперёд прикрутили?", то у специалистов сомнения были гораздо более обоснованы.

Эксперименты с подобным крылом известны давно. Ещё в 1944 году впервые взлетел немецкий бомбардировщик Юнкерс Ju-287, который, по понятным причинам, в серию не пошёл:

Фото warbirdsresourcegroup.org

Сразу же после войны исследовать КОС начали в ЛИИ (лётно-испытательном институте). Один из планеров П.П. Цыбина с КОС и пороховым ускорителем в 1947 году достигал скорости 1150 км/час. Затем к испытаниям КОС вернулись в 70-х годах. Вот фото продувки экспериментальной версии МиГ-23 с КОС:

Фото fan-d-or.livejournal.com

Не отставали и американцы, вот, например:

Экспериментальный Northrop Grumman X-29. Фото airwar.ru

Чем же так упорно привлекает конструкторов такое крыло? Об этом хорошо рассказывает Павел Булат в http://www.paralay.com/stat/Bulat_9.pdf. Не вдаваясь в технические термины, перечислим вкратце его достоинства.

1. Сопротивление воздуху на дозвуковых скоростях меньше на 20%.

2. При приближении скорости полёта к скорости звука появляются так называемые ударные волны или скачки уплотнения. Это приводит опять-таки к росту сопротивления, которое называется волновым. У КОС оно меньше.

3. КОС лучше себя ведёт на больших углах атаки.

4. У КОС лучше характеристики продольной устойчивости и эффективность органов управления.

Ну и ещё пара достоинств, важных для пятого поколения.

5. Отклонённая "внутрь" передняя кромка лучше для малозаметности в передней полусфере.

6. Оружие (ракеты и бомбы) надо прятать во внутренние отсеки, а они, по понятным причинам, должны находиться вблизи центра тяжести самолёта. У обычных самолётов там же находится и центроплан, элементы крепления крыла, что мешает созданию больших отсеков. У КОС, как мы видим из фото выше, центроплан смещён назад, оставляя место для оружейных отсеков свободным.

А из этих достоинств вытекает и лучшая манёвренность, даже без применения двигателей с управляемым вектором тяги, и большая подъёмная сила по сравнению с обычным крылом той же площади, и увеличение дальности полёта на дозвуковых скоростях, и хорошие противоштопорные характеристики...

Видите, сколько "вкусностей" соблазняют конструкторов вот уже более чем полвека? Но почему же тогда мы до сих пор не видим в серии самолётов с КОС? Логично предположить, что есть недостатки и проблемы, которые сводят на нет все достоинства. Перечислим их, опираясь на статью того же Павла Булата.

1. Полёт на сверхзвуковых скоростях отличается от дозвуковых смещением так называемого аэродинамического фокуса (простите, не смог обойтись без спецтерминологии), а это вызывает необходимость изменения балансировки самолёта, для чего служит горизонтальное оперение. Так вот, в нормальной схеме балансировочное сопротивление значительно меньше, чем в схеме с КОС, а в схеме "утка", когда вместо стабилизатора применяется переднее горизонтальное оперение (как раз как в МиГ-1.42), это сопротивление ещё и уменьшается с ростом скорости. То бишь, самолёт с КОС плохо приспособлен для длительных полётов на сверхзвуке, а это, как мы помним, одно из требований к пятому поколению. Впрочем, конструкторы говорили, что с двумя движками тягой по 20 тонн каждый, длительный бесфорсажный сверхзвук возможен. Кто прав - не знаю.

2. При увеличении угла атаки растёт нагрузка на крыло, и оно изгибается. При этом у обычного крыла "местный" угол атаки уменьшается, у КОС - ещё больше увеличивается. Это не есть хорошо, поскольку вызывает разрушение крыла, и с этим пытались бороться, увеличивая жёсткость, что приводило к переутяжелению конструкции.

Проблема частично решилась с появлением композитов. Это углепластик и другие новые веяния. Грубо говоря, это несколько десятков слоёв специальной ткани, пропитанной отвердевающим связующим и спрессованной. Композиты во многом лучше алюминия или титана. С их появлением стало возможным задавать упругие свойства так, что местные углы атаки не увеличиваются. Правда, для этого нужно обеспечить сложную, направленную структуру жгутов углеволокна, а это говорит о его неремонтопригодности. Ведь малейшее повреждение с разрывом нитей приводит к тому, что прочность теряет не этот маленький участок поверхности, а вся панель.

Например, когда в нашем полку один солдатик с поехавшей крышей проткнул штык-ножом алюминиевую обшивку самолёта, то её просто залатали. Замените солдатика пулевой пробоиной после боевого вылета, и поймёте, что если даже композит не развалится от этой пробоины, и самолёт долетит до аэродрома, то менять придётся всю панель, никакие латки невозможны из-за потери прочности. Представьте себе такой истребитель в бою, поставки дорогих (1,5 миллиона советских рублей) крупногабаритных панелей в качестве запчастей для него и ремонт в полевых условиях.

Технологии изготовления композитов тоже сложны. Приходилось видеть по телеканалу "Дискавери", как это делают в США. Две тёти натягивают вручную слой ткани на болванку, промазывают кисточками, следующий слой, и т.д... Впрочем, смею полагать, что этот процесс постоянно совершенствуется, и знаю, что в России этим занимаются очень серьёзно.

В общем, композиты хороши для гражданской авиации. Да и там есть вопросы, например, с усталостной прочностью.

Зато у такого самолёта есть одно неоспоримое преимущество: как сказал один американский лётчик (правда, он сказал это о манёвре "кобра"), "Ого-фактор бьёт выше крыши". Это дало основания говорить, что КОС для того и применили, чтобы произвести впечатление на госкомиссию, выиграть конкурс и замкнуть финансирование на себя. А на самом деле, якобы, различные проекты будущего ПАК ФА уже прорабатывались на бумаге, и в реальности КОС никто применять не собирался. Так или нет думал М.П. Симонов, тогдашний Генеральный КБ Сухого, никто теперь не скажет, но в пользу этой версии говорит и то, что бесфорсажный сверхзвук вряд ли обеспечивался, и то, что ПАК ФА разработан совсем по другой схеме, наработки с КОС не использовали...

Тем не менее, конкурс выиграл МиГ МФИ, и судьба Су-47, казалось бы, решена: музей авиации в Монино, рядом с другими экзотическими проектами.

Но проектом удалось заинтересовать военно-морской флот. Что же привлекло морских авиаторов? Две особенности, вытекающие из свойств КОС. Длина разбега/пробега была всего лишь 90 метров, а кроме того, КОС, благодаря большим допустимым углам атаки, допускало взлёт с трамплина авианосца с большой, но безопасной просадкой:

Рис. http://paralay.com

Добавлю, что эти требования особенно важны ещё и потому, что в советских авианосцах не зря отказались от паровой катапульты (как это сделано у американских авианосцев) в пользу трамплина: ведь при минусовых температурах намерзание пара - неразрешимая проблема.

А чтобы не особо афишировать новый проект, поступили очень просто: назвали его Су-27КМ (корабельный модифицированный), хотя ничего общего с Су-27 у него не было.

Конечно, самолёт пришлось основательно переработать. Кроме тормозного гака и наклонённых внутрь килей появилось плоское поворотное сопло, отделяемая при катапультировании кабина, которая позволяла дольше выжить лётчику в воде (впрочем, это заслуга знаменитого КБ "Звезда", разработавшего ранее известное на весь мир катапультное кресло К-36), а плоскости задумано было складывать по оригинальной схеме.

Рис. http://paralay.com/

Я не прочнист, но смею полагать, что система складывания крыла уж никак не добавила ему, крылу, прочности. Во всяком случае, тот факт, что ПАК ФА разработан с нуля, а не по схеме Су-47, явно говорит о том, что всех проблем с КОС решить так и не удалось, а максимальные скорости и углы атаки построенных Су-47 были существенно ограничены из-за обнаруженных усталостных дефектов крыла и центроплана. Это притом, что систему складывания крыла пока так и не внедрили.

Из-за развала страны проект заглох раньше, чем закончились испытания. Достройку трёх существующих самолётов осуществляли уже за счёт КБ, а на будущих авиасалонах МАКС самолёт уже честно позиционировался не как истребитель, а как демонстратор технологий. На этом самолёте испытывалось не только КОС, но и отсек размещения вооружения, и многое другое, что пошло в дело на будущем ПАК ФА. А крупные панели из композитов, с минимумом зазоров и элементов крепления (это снижает радиолокационную заметность, массу, и улучшает аэродинамику) усердно и во всех подробностях фотографировали на выставках иностранные журналисты, среди которых всегда есть изрядная доля… м-м-м… скажем прямо, скорее шпионов, чем журналистов.
ПАК ФА (Т-50, Су-50)

Итак, мы уже знаем, что в СССР истребители пятого поколения разрабатывались одновременно с аналогичными разработками в США, но развал страны помешал осуществить задуманное.

Пропала ли эта работа даром? Нет. Конечно, разработанные в те годы самолёты не пошли в серию, но ведь в результате этой работы получены многие плюсы.

Во-первых, проведено огромное количество исследовательских и конструкторских работ, накоплен огромный опыт, который никуда не делся.

Во-вторых, ведь этой работой были заняты не только КБ Микояна и Сухого. Над новыми самолётами работали и исследовательские институты ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЦИАТИМ, и моторостроители, и разработчики радаров, и ещё огромное количество институтов, КБ, заводов. Ведь в производстве самолёта участвуют тысячи смежников, и каждый из них получил своё задание.

В-третьих, несмотря на секретность, российские специалисты с интересом следили за ходом разработки и испытаний "Рэптора" американцами. Ведь и чужой опыт, успешный он или нет, чему-то учит грамотных специалистов, и к тому же становится ясно, чему именно должен противостоять твой будущий самолёт, к чему нужно стремиться, чтобы он превосходил противника.

А потому, когда в 1998 году конструкторы опять получили техническое задание на разработку истребителя пятого поколения (по своим требованиям оно не слишком отличалось от прежнего), у них уже были готовые варианты эскизных проектов в каждом КБ. Не вдаваясь в подробности, скажу, что в задании опять были два самолёта – лёгкий и тяжёлый, также рассматривали варианты "среднего" истребителя и вариант вертикалки. И опять решили, что на роль ЛФИ может подойти МиГ-35, вариант вертикалки отложили на будущее, в результате остановились на КБ Сухого с ПАК ФА.

Что же он из себя представляет? Некоторые журналисты из жёлтой прессы заявляют, что это тупая копия американского Рэптора. Сразу скажу, что это совсем не так. Специалисту-аэродинамику это видно сразу, но и любому интересующемуся это очевидно, особенно если сравнить два самолёта при виде сбоку: коротенький, с огромными килями Рэптор, и плоский, длинный ПАК ФА.

Да и если просто хоть немного подумать: самолёт разрабатывался как раз с целью превосходить Рэптор, иначе зачем он вообще нужен? И контролировали это не только отечественное министерство обороны, но и индийское, поскольку проект совместный, а они зря такие огромные деньги тратить не будут. И поскольку возможности Рэптора давно известны, то даже и гадать не пришлось. Добавлю, что индийские представители выдвинули очень жёсткие требования к самолёту, и очень упорно их отстаивали. Согласились они на сотрудничество только тогда, когда подробнейшим образом ознакомились с проектом и убедились в его перспективности.

Что же он из себя представляет? Любопытных особенностей много.

Скажу для начала, что в комментариях к предыдущей статье в "Войне и мире", а также её перепостах на других сайтах и в ЖЖ, звучат настойчивые требования сравнить возможности ПАК ФА и Рэптора, а заодно их количество, налёт лётчиков и прочие подробности. Как будто США с Россией уже воюют. Ребята, скажу вам по секрету страшные вещи: во-первых, ни Рэптор не сможет долететь до России, ни ПАК ФА до США. И если уж дело дойдет до прямого столкновения, то надо сравнивать не истребители, а стратегические ракеты и средства противоракетной обороны. Хотя и такое сравнение опять не понравится сторонникам США, поскольку даже от древней "Сатаны", ресурс которой недавно продлили, у США до сих пор нет защиты. "Звёздные войны" СОИ оказались фейком, а на евроПРО нет ни денег, ни уже и мозгов.

Правда, некоторые американские журналисты изрядно повеселили, заявив, будто великий и ужасный Ф-35 будет барражировать над Польшей и сбивать российские баллистические ракеты, стартующие где-то на Урале, но тут можно только позавидовать забористой траве, которую они курят. Сколько там километров от Польши до Урала? Какая ракета способна на такую дальность? А Ф-35 её поднимет? А сколько она до Урала лететь будет? Или гнаться за "Сатаной" до самого Вашингтона и вместе с ней упасть в цель? :)

Ну а сравнить возможности самолётов? Да почему бы и нет! Мешает этому только секретность, а потому не слишком цепляйтесь к данным: что по Рэптору, что по ПАК ФА они взяты, разумеется, из открытых источников.

Итак, первое отличие – это сверхманёвренность. Её сохранили, несмотря на жёсткие требования к малозаметности, которые идут в разрез с аэродинамикой. При этом применили новые решения, которых нет ни в Рэпторе, ни в других самолётах. Это, например, поворотная часть наплыва крыла, то есть, наплыв играет роль не только генератора вихря, но и переднего горизонтального оперения. Такое решение уменьшает заметность.

Двигатели разнесены (у Рэптора они стоят рядом). Это позволяет повысить манёвренность, а заодно высвобождает больше места для внутренних отсеков с оружием. Подфюзеляжный тоннель между ними повышает подъёмную силу, и манёвренность сохраняется даже на больших высотах. Заодно, разнесённые двигатели повышают живучесть в случае боевых повреждений или пожара двигателя.

Еще одно оригинальное решение – двигатели стоят не параллельно, а под небольшим углом друг к другу (блин, когда-то долго таращился на фотки, пока убедился, что это не обман зрения :). В обычном режиме направление реактивной струи компенсируется всеракурсным поворотным соплом, а в случае отказа или боевого повреждения одного двигателя, такое расположение позволяет более уверенно держаться в воздухе. На этом фото хорошо видно, что это не обман зрения, заодно видны и отсеки для оружия, и поворотная часть наплыва крыла:

У самолёта – два наклонных киля, как и у Рэптора. Но тут тоже новинки: во-первых, они гораздо меньше по площади, что уменьшает заметность, а во-вторых, они цельноповоротные, отдельных рулей поворота там нет. Это тоже для малозаметности. Кроме того, они же играют роль воздушного тормоза, то есть, могут отклоняться рассогласованно, в разные стороны. Отдельный тормоз уже не нужен, что уменьшает вес.

Чтобы меня не уличили в восхвалении всего нашего, скажу, что с килями вышел прокол. Слишком много нового: и цельноповоротные, и могут служить воздушным тормозом, и малой площади, недостаток которой компенсируется автоматикой, и изготовлены из углепластика (это легче по весу и лучше для малозаметности), и способ их установки довольно хитрый... В результате прочность килей оказалась недостаточной, и тогдашний главком ВВС Михайлов заявил, что принято решение не усиливать их, а ограничить максимальную скорость ПАК ФА до 2М (примерно 2125-2400 км/час - неизвестно, на какой высоте эта цифра подразумевалась) вместо 2,15М по техзаданию и ещё больше - реально. Я тогда ещё удивился: ну ладно, допустим, что военные против своего главкома не попрут, хотя и это не факт, конструкторам тоже вроде упираться не очень надо, но как же индийцы? Похоже, что они всё-таки воспротивились: 13 февраля 2012 года главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что сравнительный анализ характеристик российского истребителя пятого поколения Т-50 с американским F-22 и китайским J-20 показывает, что Т-50 превосходит зарубежные аналоги по максимальной скорости полёта (как форсажной, так и бесфорсажной), максимальной дальности полёта, тяговооружённости, величине максимально реализуемой перегрузки, меньшей величине разбега и пробега, а также выглядит лучше зарубежных аналогов по характеристикам бортового оборудования.

Добавлю, что проскочившее в американской прессе сообщение, будто Рэптор достиг скорости в 2,6М не соответствует истине. С нерегулируемыми в классическом смысле рэпторовскими воздухозаборниками это невозможно в принципе, кроме того, на таких скоростях уже начинает ощутимо действовать тепловой барьер (нагрев самолёта от трения воздуха на такой скорости свыше 300 градусов), и ни алюминий, ни углепластик его не выдержат.

О ремонтопригодности и тем более - о цене самолётов и говорить не стоит.

Двигатели

От плоского сопла отказались в пользу сверхманёвренности. При этом заметность в задней полусфере теоретически становится хуже, но в предыдущей статье мы видели съёмку Рэптора в тепловизоре: не слишком-то оно и спасает, мягко говоря. Воздухозаборники, как и у Рэптора, изогнуты в двух плоскостях, то есть, лопатки двигателей локаторам не видны. Сейчас ПАК ФА летает на одной из модификаций двигателей АЛ-41Ф. Тяга у них меньше, чем у тех, которые сейчас испытываются и будут устанавливаться штатно, но все требования к пятому поколению выполняются даже с ними. Новый двигатель будет обладать не только более высокой тягой, но и лучшей экономичностью. Хотя экономичность российских двигателей превзошла американские, уже начиная с пары Су-27 и Ф-15. Удельные характеристики расхода топлива искать затруднительно, но вот косвенные данные:

Первое значение ПАК ФА, второе - Ф-22

нормальная взлётная масса: со 100 % топлива: 30610 кг/30206 кг

Масса топлива: 11100 кг/9367 кг

Практическая дальность: 4300 км/2500 км

Конечно, расход топлива уменьшает ещё и лучшая по сравнению с Рэптором аэродинамика, но ни она, ни на 1,7 тонны больший запас топлива сами по себе не обеспечат такую впечатляющую разницу в дальности.

Кстати сказать, прорабатывается множество модификаций как этого, так и нового двигателя, с улучшенными параметрами, уменьшенной массой и т.п. Все они обозначаются по-разному (АЛ-41, Тип-30, изделие-117, изделие-129, изделие-133, проект "Демон" и т.д.), и разобраться в этом не слишком просто. Вспоминается тяжёлый вздох в одном из американских авиационных журналов: "Система обозначений КБ Сухого приводит в ужас буржуазных аналитиков".

Новинка – плазменная система зажигания, что позволяет избавиться от кислородной подпитки при запуске двигателя даже на большой высоте.

цео текст на линку
http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/75642/
Много добрих фотографија на линку
Источник: kramtp.info

 Отправлено: 21.12.12 19:36. Заголовок: http://www.youtube.c..

 Отправлено: 23.12.12 22:06. Заголовок: Руско ратно ваздухо..

Руско ратно ваздухопловство слави Дан авијације

интернет редакција

23.12.2012, 20:20

дальняя авиация ракетоносцы-бомбардировщики Ту-22М3 красная площадь

Фото: РИА Новости

Авијација далеког домета ваздушних снага Русије, слави данас 98. година од свог оснивања.



Рођенданом Авијације у Русији се сматра 23. децембар 1914. године, када је указом цара Николаја II, у руској војсци, формирана прва ескадрила четири авиона ''Илья Муромец'', авио инжењера Игора Сикорског, што је означило почетак тешке авијације бомбардера не само у Русији, већ и у свету.



Тренутно авијација далеког домета улази у састав Стратешких нуклеарних снага Русије, чији је основни задатак да обезбеди нуклеарну контролу. Ова авијација Русије регуларно обавља ваздушну патролу у области Атлантика, Северног пола и Тихог океана, а такође обавља летове дуж обале Јужне Америке.

 Отправлено: 24.12.12 22:51. Заголовок: "Сухой" Т-50..

"Сухой" Т-50 - 4
Испытывают 4-й образец

 Отправлено: 27.12.12 19:56. Заголовок: Руска индустрија по..

Руска индустрија почиње да производи беспилотне летелице
http://serbian.ruvr.ru/2012_12_27/Ruska-industrija-pochinje-da-proizvodi-bespilotne-letelice/
интернет редакција

27.12.2012, 02:05
российский Беспилотный летательный аппарат БПЛА

Фото: РИА Новости

Руски Главни штаб оружаних снага формира комитет који ће оцењивати перспективе и одређивати стратегију коришћења беспилотних комплекса, рекао је данас заменик министра одбране Русије Јуриј Борисов. Он је подсетио да су пре неколико година били купљени узорци беспилотних летелица Израела, јер домаћа индустрија није могла да представи војсци производ бољег квалитета. За неколико година руска индустрија је научила да прави беспилотне летелице које су скоро на истом нивоу као и летелице светског лидера, израелске компаније IAI. За период 2013-2015 је планирано да војска купује беспилотне комплексе разних руских произвоћача.